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ZHONG SHI TONG INTERNATIONAL LOGISTICS CO.,LTD
 
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航空物 流与港口物流相融合 是全球 物流竞争必由之路

8月17日,国务院办公厅印发了《国务院 办公厅关于进一步推进物流降本增效促进实体经济发展的意见》,对物流 业的降本增效给出了七个方面27条具体措施,这给目 前的物流业改革给出了方向。

但不能忽略的是,在全球市场的竞争中,我国物 流业整体处于弱势地位。同时,航港规模化、网络化、联盟化和航港融合,已成为 全球物流竞争和全球经济博弈的必由之路。

在全球物流网络中,港口是物流节点,而航运 则是连接物流节点的线,航港联 盟及其之上的运营及信息化平台则形成点线交错、支撑全 球远洋运输的物流网络。

由于全球经济低迷,货运需求急速下降,导致航 运市场竞争压力越来越大,许多船 运公司和港口企业不得不进行兼并重组以自救。

2016年11月,日本海 运三大巨头日本邮船(NYK)、商船三井(MOL)和川崎汽船(KLINE)宣布合 并定期集装箱船业务(包括海外码头业务),并共同投资约3000亿日元,按38%、31%、31%的股份 比例成立新公司ONEHD。合并前,三家公 司在全球运力市场排名中分别排在第11、第12和第15位;合并后,新公司 旗下的业务运营公司ONE( Ocean Network Express)拥有140万TEU(标准集装箱)的运力,在全球 运力市场的排名将会提升至第6位,约占全球7%的市场份额。

然而,这一合 并计划先后受到美国联邦海事委员会(FMC)和南非 反垄断竞争委员会的明确阻止。好在新 加坡竞争委员会(CCS)和欧盟都给予了批准。CCS给出的理由是,未来将 会出现更多集装箱航运公司合并的情况;欧盟的理由则是,合并增 加了集运市场结构协调发展的可能性。

无独有偶,今年7月,全球集 装箱运力百强排名第四的中远海运(COSCO)联合上港集团,以60亿美元 要约收购全球运力排名第七的东方海外(OOCL)。并购完成后,中远海运将拥有290万TEU的总运力,经营船队超过400艘,超过达飞轮船(CMA-CGM)跃升为 全球第三大航运公司。

在这之前,排名第 一的马士基航运(MAERSK)也宣布,以37亿欧元 的价格收购汉堡南美(HABSUD),届时其总运力将达到380万TEU,市场份额达到18.6%。

其实早在2014年,航运业 就开始了大规模的并购重组,除中远与中海合并外,排名第 三的达飞轮船收购了美国总统轮船(APL),总运力达到233万TEU,市场份额达到11.5%;排名第 五的德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)先后收购南美轮船(CSAV)和阿拉 伯联合国家轮船(UASC),运力规模达到160万TEU。

目前,全球航运超过70%的市场 由丹麦的马士基航运、瑞士的地中海航运(MSC)、中国的中远海运、法国的达飞轮船、德国的 赫伯罗特和日本的ONE这六大航运公司瓜分。

在竞争压力下,不断合 并重组的航运公司还在全球集运市场逐步形成了三大联盟。

2014年,马士基航运、地中海 航运和达飞轮船申请组成的P3联盟虽然得到了美国、欧盟的审批,但遭到 了中国商务部的否决。中国商务部认为,P3联盟的 市场份额达到了45%,超过了30%的反垄断红线。而后,马士基 航运迅速调整方案,与地中海航运组成M2联盟,双方签订了为期10年的船舶共享协议,随后韩 国现代商船也加入了M2联盟。

目前,在M2联盟的21条共享航线中,涉华航线占了16条,特别是 地中海航运经常用低价竞争策略,对中国 航运公司形成了较大市场压力。

被M2联盟抛 弃的达飞轮船则迅速联合中远海运和台湾长荣海运组成海洋联盟(OCEAN Alliance),后来被 达飞轮船并购的东方海皇/美国总 统轮船也加入进来,以对抗M2联盟。在亚洲 至欧洲这条最繁忙的远洋航线中,海洋联 盟占据的市场份额将超过26%。

最新成立的航运联盟THE Alliance则是赫伯罗特(包括已 被赫伯罗特并购的阿拉伯联合国家轮船)联合ONE及台湾 阳明海运形成的第三个联盟,它将会 在东西向的主干航线上向M2和海洋联盟发起冲击。

在国际 航运市场持续低迷的情况下,单打独 斗是没有任何前途的。在远东-北欧市场上,M2、海洋联盟和THE的市场 占有率依次递减;在跨太平洋航线上,THE、海洋联盟又分别排在M2之前。而在远东-地中海、跨大西洋和远东-中东(波斯湾/红海)等其他热门航线上,三大联 盟也都寸土必争。

全球集装箱70%的生成量在亚洲,而亚洲70%的集装 箱生成量在中国,但全球 排名前六的航运公司中中国仅有一家入围;全球集装箱40%来自于租赁,而排名 前十的集装箱租赁公司也大都来自于西方发达国家,这说明 中国航运乃至亚洲航运,在服务能力、服务增 值溢价及服务的效率效益方面还处于较低水平。

得益于 中国经济的高速发展,中国港 口规模已经位居世界前列,同时中 国的造船业规模也超过日韩占据了全球50%的份额。如何利用港口的“点”优势来 提升航线的竞争力成为目前的关键,而航港 联盟及航港融合是其中最易于实现的路径。

中国港 口已在寻找结构性整合与网络化调整的过程中形成了港口群。目前,这些港 口群基本上以省域为单位,形成了 省内港口资源的统—,而天津 港也正在与河北的港口集团进行跨省战略合作。但结构 性冲突会严重阻碍港口群的有效整合,而航运 公司恰恰可以通过航港融合来实现国际物流网络的建立。

现在,招商局 集团正在主导辽宁港口群的整合;中远海 运也收购了上港集团与青岛港集团部分股份,还在海 外并购了希腊的比雷埃弗斯港及阿联酋哈里发二期集装箱港。

不过,这仅仅 是航港融合的开始,未来航 港融合将会进一步将全球物流资源整合汇集,并通过规模化、网络化 和联盟化实现市场竞争优势。

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